2023年，我国新能源商用车市场如火如荼，纯电重卡广受关注。行业统计数据显示，2023年一季度，新能源重卡销量4519辆，其中换电车型共计2317辆，占比达到51.27%。

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而回顾2022 年，换电重卡市场份额也从 2021 年的 30.7%迅速提升至 48.79%。从电动重卡的结构来看，2022 年各月换电重卡占比均呈上升趋势。看来，换电重卡的春天真正到来了。

2023年中国电动汽车百人会论坛上，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高预测：“换电重卡2025年会超过10万辆，2030年会超过30万辆。”市场前景光明。

那么，在多种能源结构并存情况下，换电重卡能否引领新能源重卡的发展路径？

多能源结构下

换电重卡优势“出圈”

一直以来，纯电动车型在实际应用过程中存在诸多问题。

其实，纯电重卡对于燃油车来讲是一个全新的零排放产品，在国家‘双碳’战略的引领下，尤其对于碳中和有要求的企业来说，是降低排放的最好产品。但纯电动重卡相比传统能源车辆不仅成本高，而且续航里程短，充电速度慢，导致运营效率低。

换电重卡的出现，利用电池回购等商业模式解决了前期购车成本的同时，又很好地解决了运营效率的问题。而且，相较于电动重卡、燃料电池重卡和插电式混动重卡，换电重卡以磷酸铁锂电池驱动，重卡换电模式下成本节约非常明显，全生命周期下成本相比燃油车减少超过10%。

另外，相比充电来说，换电重卡的场地诉求更小，对于电网的冲击更小，特别适用于时效要求较高，且场地及电容条件有限的场景。

不仅如此，换电重卡的换电模式与重卡部分应用场景天然契合。在场景应用中，新能源重卡换电模式能够快速补能，与解决电动重卡续航焦虑需求相匹配。相较于充电，换电时间仅需分钟级，而充电时间需要小时级，在封闭的场景下，换电可以解决里程焦虑，特别是在港口、钢厂、电厂、矿山及公铁联运等特殊应用场景中，换电重卡特别受青睐。

而且，在经济效益方面，对用户和企业来说是“共赢”。换电重卡通过“车电分离”的方式，有效降低用户的购置成本。据了解，换电重卡所使用的电池占购车总成本的40%到45%，采用车电分离模式能够大幅减少购置成本，对于用户来说，仅需要购买车身，通过电池租赁和换电服务使用重卡，在成本方面有较大优势。

正因换电重卡在实际应用中的诸多优势，相关车企、动力电池企业和资本开始争相布局这一领域，换电重卡的市场化正逐步提速，展现出强大的发展势能。

政策+市场双驱动

换电重卡成车企“杀手锏”

当然，换电重卡快速发展，离不开政策的支持。2021年10月，工信部发布《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，提出将在宜宾、唐山、包头等重工城市进行换电重卡试点。

到2022年4月底，江苏省率先通过了《江苏省纯电动重型卡车换电电池包系统技术规范》团体标准的评审，成为全国第一个纯电动重卡换电电池包标准。而在2022年7月初，包头市市场监督管理局组织通过《电动中重卡共享换电站建设及换电车辆技术规范》地方标准的审定，可能成为全国第一个纯电动重卡换电地方标准。

政策支持下，福田欧曼、徐工汽车、三一汽车、汉马科技、宇通重卡、上汽红岩、中国一汽、东风汽车等纷纷布局换电重卡赛道，为市场提供了丰富的换电重卡车型，同时各大车企联合充换电企业、金融机构以及用户加速推广应用换电重卡，车型大类涵盖牵引车、自卸车、搅拌车及专用车等。

其中，上汽红岩实现了在新能源领域的精准性布局，并在换电赛道取得突破性发展。上汽红岩新能源事业部总经理吕振伟介绍：“2022年红岩换电重卡总销量1657辆，行业排名第三，市占率13%。”

徐工重卡全新E蓝重卡

徐工在新能源产品上也实现全结构布局。徐工新能源汽车有限公司总经理冯佳佳表示：“在今年1~4月新能源产品销量中换电重卡销量占到60%。”

再者，欧曼新能源产品依托福田汽车集团，起步早，特别是换电重卡在节能方面凸显欧曼新能源车辆的技术优势。“欧曼换电重卡的产品布局覆盖了多个电量区间，也配合市场上各种换电运营商，全面布局产品。”福田戴姆勒欧曼事业部新能源营销公司副总经理刘强介绍道。他说，截止到2023年，福田系列新能源重卡产品累计已交付客户近3000辆，其中换电重卡占比60%。

此外，宇通换电重卡在今年4月销量大幅提升，环比增长583.3%，实力突显。

显而易见，换电重卡已经成为很多企业抢占新市场的“杀手锏”，其也注定成为重卡市场新宠。

构建全新生态

统一换电标准助推大范围应用

巨大市场需求下，换电重卡面临的问题也较为突出，其中标准化是一个重要的关键点。

行业预测，我国2023年新能源重卡总量为5万辆，其中换电重卡将占比达70%。而行业标准化也势必推动换电重卡走出矿山、港口这些封闭式倒短场景，使其足以覆盖更多重卡应用场景。

“换电重卡销量不断增长，运营商也不断增多，但换电重卡的生态产业链更长，涉及电池银行、换电运营商、换电重卡运营等，在同等运力效率的情况下，换电重卡的运营成本相对纯电动（充电）重卡更高。”吕振伟表示，由于换电标准不统一，换电重卡运营线路比较单一，换电站运营商与产业链各环节沟通合作不够紧密。

他认为，首先，推行换电模式，必须解决多车型标准化问题。换电站运营商与电池厂合作开发标准化电池包，再与整车制造厂共同研发换电车型，其核心在于使换电站适配更多使用标准化电池包的换电车型。其次，绑定B端客户确定车辆投放计划，确保运营效率提高。

刘强也表示，现有的产品采用后背式电池组，对于车辆的承载，转弯半径均有一定程度的影响，同时对于车桥的承重，重心的分布都会有不同程度上的影响。他介绍，在未来的一段时间，欧曼将和合作伙伴一起，将底部换电和高能量密度电池的应用更加广泛，将欧曼的换电产品覆盖中长线的线路。

在不久之前的宇通“睿控E平台”发布会上，宇通集团新能源研究院院长李高鹏谈到这一问题时这样说：“重卡运营强度大，高速重载等这些工况是需要换电模式的。随着换电重卡技术越发成熟，运营更加稳定，后背电池的影响、货箱的大小等问题也得到解决，会逐渐形成换电标准。”

总之，换电重卡在政策端、产业端、市场端存多项利好。同时，随着换电重卡标准化等问题得到不断解决，其销量不断增大，换电产品技术不断得到突破，重卡换电站加速落地，其整个生态体系将展现出强大的模式优势，彼时定将带动全产业链效益的提升，换电重卡注定加速驶入发展快车道。（梁辰）